[보도자료] 8.1. 국회 교통소위, 택발법11조의2 개정안 심사! 허위 근거로 택시노동자의 30년 염원을 짓밟는 택시월급제법 폐기안을 폐기하라!
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보도자료 |
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보도일시 |
2024. 8. 1. |
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담당 |
사무국 |
010-3693-3971 |
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정원섭 공공운수노조 전략조직국장, 이삼형 택시지부 정책위원장 |
010-8438-4484, 010-9163-2355 |
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배포일시 |
2024. 8. 1. |
총 32매 (별첨 1건) |
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8.1. 국회 교통소위, 택발법11조의2 개정안 심사!
허위 근거로 택시노동자의 30년 염원을 짓밟는 택시월급제법 폐기안을 폐기하라! |
■ 기자회견 개요
- 일시 및 장소 : 2024. 8. 1(목) 9시 / 국회 앞
- 주최 : 공공운수노조 / 방영환열사대책위
- 순서 (사회 : 정원섭 공공운수노조 전략조직국장)
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순서 |
순서 |
발언자 |
내용 |
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1 |
취지 발언 |
박정훈 공공운수노조 부위원장 |
기자회견 취지 |
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2 |
당사자 발언 |
이삼형 택시지부 정책위원장 |
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3 |
법률 발언 |
유태영 변호사(민변 노동위 부위원장) |
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4 |
노동안전 발언 |
최민 한국노동안전보건연구소 상임활동가 |
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5 |
이용자 발언 |
김정덕 정치하는엄마들 활동가 |
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※ 기자회견 전후 국회앞 선전전 진행(08:00~09:00 / 기자회견 후)
■ 보도자료 주요 목차
- p.4 ‘택발법 일부개정안’에 대한 공공운수노조(택시지부) 반대 의견서
- p.13 6개 택시사 TIMS자료 분석 인당 월평균 운송수입
- p.16 민변 노동위원회 의견서
- p.25 노동안전보건단체 의견서
- p.26 정치하는엄마들 의견서
- p.29 국토교통위 교통법안소위 위원장(문진석의원) 면담 결과
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■ 취지
- 7월 5일, 김정재의원 등 10인이 택시월급제법(택발법 제11조의2) 개정안을 발의함. 내용은 제11조의2 일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 「근로기준법」 제58조제1항 및 제2항에 따라 정할 경우(간주근로제) 1주간 40시간 이상이 되도록 정하여야 한다.에 다만, 일반택시운송사업자와 「근로기준법」 제24조제3항에 따른 근로자대표가 합의한 경우에는 소정근로시간을 달리 정할 수 있다.고 단서를 신설하는 것임.
- 애초 제11조의2는 2007년 최저임금법 개정에 따라 ‘생산고에 따른 임금’을 최저임금 산입범위에서 제외하도록 했으나, 택시회사들이 사납금제 하에서 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 실제 근무형태나 운행시간의 변경없이 소정근로시간만을 단축하는 임금협정을 체결하여 최저임금법 적용을 잠탈해왔기 때문에 만든 법임. 이 법이 제정되기 전에도 대법원은 이를 탈법행위로서 무효라고 판시함.(대법원 2019. 4. 18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조)
- 김정재 의원이 신설하고자 발의한 ‘단서’는 노사합의로 정한 소정근로시간이라는 그럴싸한 형식으로 그동안 지속적으로 최저임금법을 잠탈해 온 문제를 막기 위해 만든 제11조의2를 정면 부정하고, 오히려 이를 합법화해주는 내용임.
- 게다가 전국택시운송사업조합연합과 전국택시노동조합연맹은 국토교통부의 ｢법인택시 월급제 도입성과 분석 및 확대방안 마련 연구｣ 용역보고서는 문제가 많아 최종보고회에서 비공개(폐기) 처리 되었던 찌라시 수준의 자료임. 이를 근거로 월인당 운송수입금이 456만원에 불과해 적정 운송원가 474만원에 미달하는 적자상황에서 월급제 시행이 비현실적이라고 주장하고 있으나, 이 보고서는 ① 코로나19 재난기로 택시영업실적이 극도로 저조했던 2022년의 운송수입을 기준으로 삼은 점 ② 운송원가가 지역별로 터무니없는 차이를 보이고 있고(대전 월 542만원, 경상북도 월 381만원), 일부 항목에서 지역에 따라 6배에 달하는 차이가 있다는 점, ③ 1인1차제와 2인1차제 인원 산정의 문제에 대해 답하지 못함.
- 택시운송정보관리시스템(TIMS) 자료, 월계표, 영수증 등을 투명하게 공개해 분석하면 손쉽게 운송원가와 운송수입을 확인할 수 있으나, 택시운송사들은 뿌리 깊은 불법과 탈법, 탈세를 숨기고자 이를 공개하지 않고 있음.
- 이에 공공운수노조와 방영환열사대책위는 수십 년 만에 노사민정 대타협으로 통과된 택시월급제가 4년간 제대로 실시도 해보지 않고 사실상 폐기될 위험 앞에서 긴급 기자회견을 열고 개정안 철회를 촉구함. 또한 국회 등을 통해 확보한 자료를 공개해 개정 필요성에 대해 반박하고자 함.
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의안번호 제2201404호 김정재의원 대표발의 ‘택발법 일부개정안’반대 의견서 |
◯ 택발법 일부개정안 핵심내용
- 일반택시 운수종사자 소정근로시간을 노사간 합의에 따라 주 40시간 미만으로 정할 수 있도록 허용하는 단서를 신설함.
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현 행 |
개 정 안 |
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제11조의2(택시운수종사자 소정근로시간 산정 특례) 일반택시운송사업 택시운수종사자의 근로시간을 「근로기준법」 제58조제1항 및 제2항에 따라 정할 경우 1주간 40시간 이상이 되도록 정하여야 한다. <단서 신설> |
제11조의2(택시운수종사자 소정근로시간 산정 특례) -------------------------------- --------------------------------------------------------------------------------------. 다만, 일반택시운송사업자와 「근로기준법」 제24조제3항에 따른 근로자대표가 합의한 경우에는 소정근로시간을 달리 정할 수 있다. |
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부 칙 |
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이 법은 공포한 날부터 시행한다. |
*김정재의원 대표발의 개정안
◯ 개정안의 의미
먼저 이 법(조항)은 2019년에 노사민정 대타협과 여야 합의로 오랜 숙의 끝에 통과되었고, 2021년 1월 1일부터 서울에서 시행했으나 실제로는 전혀 지켜지지 않았고, 점검도 되지 않았다는 점부터 말씀드립니다. 또한 전국 확대적용을 위한 5년이라는 충분한 시간이 있었으나, 이렇게 시한이 한 달도 남지 않은 상황에서 법 개정을 논의하게 된 이 상황이 과연 합당한 것인지 돌아봐야 한다는 말씀부터 드립니다.
특히, 이 법 조항이 마련된 이유는 택시운송사업자들이 최저임금법 적용을 잠탈하기 위해 소정근로시간을 단축해 고정급의 외형상 액수를 증가시키는 행위가 만연했고, 대법원이 이에 대해 탈법행위로서 무효라고 판결(대법원 2019.4.18.선고 2016다2451 전원합의체 판결)했음에도 근절되지 않았기 때문입니다. 따라서 바로 ‘문제의’ 소정근로시간 자율결정 단서를 추가하는 것은 이 조항 자체를 무력화시키는 일입니다.
◯ ‘법인택시 월급제 도입성과 분석 및 확대방안 마련 연구’ 용역보고서의 신빙성 문제
이번 택발법 일부개정 법률안 검토의 핵심 쟁점은 과연 법인택시 운송수입이 운송원가에 못 미쳐 택시월급제를 실시할 수 없는 상황인지에 대해 확인 하는 것입니다. 국토교통위원회 전문위원 보고서의 13쪽을 보시면 국토교통부가 발주해 2023년 7월에 한국교통연구원이 제출한 ｢법인택시 월급제 도입성과 분석 및 확대방안 마련 연구｣ 용역 보고서의 인당 월 운송원가표 및 운송수입금표를 근거로 주 40시간 월급제를 전국적으로 도입하는 것은 현실적으로 어렵다는 결론을 도출하고 있습니다.
먼저, 이 ‘연구 보고서’가 2023년 8월 11일에 최종보고회 및 전문가 의견수렴을 위한 협의체 3자회의에서 최종확인해 승인 또는 채택된 것인지 묻고 싶습니다.
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*｢법인택시 월급제 도입성과 분석 및 확대방안 마련 연구｣ 용역 보고서, 한국교통연구원, 2023.7월, p. 82. p. 141 |
당시 이 자리에 택시단체 (전국택시운송사업조합연합회, 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹, 공공운수노조), 전문가, 국토교통부, 교통연구원 연구진 등이 이 자리에 참석했고, 참석자에 따르면 ① 코로나19 재난에서 회복되지 못한 2022년을 운송수입 산정 기준 년도로 삼은 점, ② 운송원가산정의 일부 항목에서 서울과 지역의 차이가 6배에 달하는 과다 산정된 점, ③ 1인1차제와 2인1차제의 차이를 제대로 반영하지 못한 원가계산식 오류 등이 확인되어 재조사가 필요하니 결국 비공개하기로 했다고 합니다.
그런데, 택발법 일부개정안 검토보고서에 담긴 용역보고서는 날짜가 2023.7월로 되어 있고 표 자체도 다르지 않은 것으로 보아 당시 문제가 되어 채택되지 못한 보고서의 표와 동일한 것인데, 국토교통부는 이를 부인하고 있습니다. 이에 대한 사실 확인이 필요합니다.
◯ 적정 운송원가 산정의 타당성 문제
이 표를 보면 2022년 서울시의 월 인당 운송수입금이 4,565,332원으로 월 적정 인당 운송원가 4,740,417원에 못 미치고 있는 것으로 결론을 짓고 있습니다. 이대로라면 서울시 대부분의 택시사들은 3년째 엄청난 적자를 보고 있고 파산이 속출하고 있어야 합니다.
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연도 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
2024 |
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서울시 택시사(개) |
254 |
254 |
254 |
254 |
254 |
254 |
254 |
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비고 |
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코로나19
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코로나19 월급제시행 |
회복기
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* 연도별 서울시 택시사 및 택시종사자 현황 (국토교통부 교통안전정보관리시스템)
하지만 국토교통부 교통안전정부관리시스템을 확인한 바 2019년부터 2024년 사이에 서울시 법인택시사 수는 254개가 그대로 유지되고 있습니다.
한국교통연구원의 용역 보고서 표를 보면 운송원가의 차이가 광역시도별로 엄청난 차이가 있는 것으로 보고하고 있습니다. 경상북도는 3,809,925원인데 반해, 대전은 5,420,925원으로 무려 161만원의 차이를 보이고 있습니다. 지역별로 연료비, 차량값, 보험료의 차이는 거의 없을 테고, 그렇다면 대전지역이 임금을 무려 161만원 더 주고 있는 것일까요? 이 정도 차이는 도저히 납득할 수 없는 수준입니다. 국토교통부도 이를 설명할 수 없을 겁니다.
◯ 운송수입금 산정의 타당성 문제
운송수입금 산정에도 문제가 있습니다. 무엇보다도 이 표는 코로나19 재난으로 택시승객이 급감한 상황에서 아직 회복되지 못한 2022년을 기준으로 삼았다는 점입니다. 특수한 코로나19 재난과 회복기가 아닌 2019년을 기준으로 삼아 추정치를 조사하는 것이 훨씬 더 정확했을 것입니다. 실제로 서울시가 제출한 자료를 살펴보도록 하겠습니다.
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연도별 |
분기별 |
전체 매출 |
전기 대비 증감율 |
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2020년 |
하반기 |
576,081백만원 |
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2021년 |
상반기 |
506,752백만원 |
-13.0% |
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하반기 |
522,497백만원 |
+3.1% |
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2022년 |
상반기 |
530,008백만원 |
+1.4% |
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하반기 |
571,910백만원 |
+7.9% |
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2023년 |
상반기 |
597,702백만원 |
+4.5% |
*2023. 9. 26. 심상정의원실 요구 자료 제출
(p11 별첨1. 서울시 법인택시 월별 일평균 영업현황 서울시의회 제출 자료)
위 표에서 볼 수 있듯이 2022년 하반기부터 본격적으로 택시운송사업이 회복기에 들어서며 정상화되고 있습니다. 2022년에 상반기 대비 2023년 상반기 전체 매출은 12.8%가 급등했고, 택시기사수는 거의 변동이 없기 때문에 인당 월운송수입도 12.8% 가량 증가했습니다. 덧붙여 서울시 점검결과 확인되었듯이 대부분 현금수익을 신고하지 않고 있고 TIMS에도 기록되지 않기에 수익추산에서 누락된 부분이 있다는 점을 말씀드립니다. 따라서 교통연구원의 2022년 자료를 근거로 삼는 것은 적절치 않습니다. 최근 1년을 기준으로 산정하는 것이 타당합니다.
모든 법인택시는 앱미터기를 설치하도록 의무화하고 있고, 운행시간, 영업시간, 영업건수, 영업수익이 TIMS(택시운행정보관리시스템)에 자동으로 저장되도록 되어 있어 2023년 하반기 월인당 운송수입을 어렵지 않게 산출해낼 수 있음에도 굳이 문제가 있는 2022년도 자료를 근거로 삼는 것은 의도적이라 할 수밖에 없습니다.
◯ 운송수입금 샘플링 결과
저희 의원실에서 급하게 샘플로 6개 택시사의 2023년도 TIMS자료를 확보해 택시지부와 함께 인당 월 운송수입을 추산해 보았습니다. 계산의 편의를 위해 10월에 온전하게 운행된 차량을 대상으로 했습니다.
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택시업체 |
대상차량 (대) |
기간 |
총운송수입 |
인당월평균운송수입금(원) |
|
충남 천안시 독립운송 |
43 |
2023.10. |
327,974,800 |
7,627,320 |
|
서울 양천구 해성운수 |
36 |
2023.3분기 |
698,367,600 |
6,466,366 |
|
서울 강서구 은성택시 |
37 |
2023.10. |
229,419,700 |
6,200,532 |
|
경기 광주시 광주택시 |
41 |
2023.10. |
312,363,500 |
7,618,622 |
|
경기 고양시 신영산업 |
97 |
2023.10. |
894,528,400 |
6,880,988 |
|
전북 전주시 대성교통 |
33 |
2023.10. |
172,846,250 |
5,237,765 |
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합계 |
287 |
평균 |
6,671,932 |
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*교통안전공단 TIMS 자료 분석 결과 (p12 별첨2 참조)
이 결과는 몇 개 회사만을 확인한 것이라서 전체 평균 운송수입금과는 차이가 있겠지만, 다양한 지역의 총 287대를 조사한 결과로서 충분히 경향성을 확인할 수 있는 샘플일 겁니다. 이에 따르면 인당월 운송원가를 5백만원으로 잡더라도 충분히 수익을 낼 수 있고 월급제를 시행할 수 있는 조건인 것을 확인할 수 있습니다.
◯ 택시노동자 설문의 문제
서울시 운수종사자 설문조사 결과, 다수의 종사자가 현행 1주간 40시간 이상의 월급제에 반대하고 있는 것으로 보고하고 있습니다. 그런데, 월급제(전액관리제)가 시행된 후 택시사들이 사납금(기준금)을 폭등시켜 택시노동자의 소득이 급락했다는 사실은 간과하고 있습니다.
* 전액관리제 도입 전후 법인택시 운수종사자 수입변동 현황 (서울시의회 보고 자료)
위 표에서 알 수 있듯이 2021.1.1. 전후로 서울택시운송사협회는 조직적으로 사납금을 359만원에서 510만원으로 폭등시켜, 택시노동자의 실수입을 37만원 감소시켰습니다. 당연하게도 택시노동자에게 전액관리제는 소득감소로 인식되었고 납입금 폭등을 전제로 한 전액관리제에 반대할 수밖에 없습니다. 또한 많은 사업장에서 촉탁직으로 고용된 노동자가 자유롭게 설문에 응할 수 없는 상황이기도 합니다.
◯ 직업선택의 자유의 문제
제58조제1항 및 제2항(간주근로계약)에 따라 정할 경우에만 1주간 40시간 이상으로 소정근로시간을 정하도록 한 것은 전업근무에 대한 것일 뿐, 법을 개정하지 않고도 근로기준법 및 노동관계조정법에 따라 휴게시간과 실근로시간을 정할 경우 단시간 근로, 파트타임 등 다양한 근로체계가 가능합니다. 또한 2019년부터 택시운행정보관리시스템이 의무화되어 운행시간, 요금결재에 따른 승하차시간, 공차시간, 운행거리, 영업거리 등이 자동으로 기록되어 관리되고 있고, 택시사, 지자체, 교통안전공단이 실시간으로 이 자료에 접근할 수 있는 등 사실상 택시노동자는 회사 밖에서 일하고 있으나 회사의 직접적 지휘감독에 하에 있다고 해도 무방한 상황입니다.
◯ 전액관리제 및 택시월급제 국회조사 및 공청회가 필요
서울시의 전수조사 1단계 결과 동훈그룹 21개사가 모두 전액관리제를 위반하고 있음을 확인했고, 국토교통부 보고에 따르면 서울시 법인택시 대다수가 이를 위반하고 있습니다. 이에 대해 국토교통부와 서울시는 제대로 실태조사를 진행하기 보다는 오히려 사실상 법개정을 요구하고 있는 상황입니다.
수십 년에 걸친 논쟁과 갈등, 숙의 끝에 만들어진 관련법들이 제대로 이행되지 않고 있다면 정확하고 객관적인 실태조사가 우선되어야 합니다. 윤석열 정부가 하지 않는다면 입법부가 나서야 합니다.
#별첨1. 서울시 법인택시 월별 일평균 영업현황
#별첨2. TIMS 자료 분석 결과
전국 6개 주요 법인택시사
TIMS(택시운행정보관리시스템) 자료 분석 결과
(아래 6개사 2023.1.1.~2023.12.31. 교통안전공단 TIMS 자료 분석)
[전국 지역별 주요 택시사 운송수입 현황표]
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택시업체 |
대상차량 (대) |
기간 |
총운송수입 |
인당월평균운송수입금(원) |
|
충남 천안시 독립운송 |
43 |
2023.10. |
327,974,800 |
7,627,320 |
|
서울 양천구 해성운수 |
36 |
2023.3분기 |
698,367,600 |
6,466,366 |
|
서울 강서구 은성택시 |
37 |
2023.10. |
229,419,700 |
6,200,532 |
|
경기 광주시 광주택시 |
41 |
2023.10. |
312,363,500 |
7,618,622 |
|
경기 고양시 신영산업 |
97 |
2023.10. |
894,528,400 |
6,880,988 |
|
전북 전주시 대성교통 |
33 |
2023.10. |
172,846,250 |
5,237,765 |
|
평균 |
6,671,932 |
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*윤종오의원실 제공 교통안전공단 TIMS 자료 분석 결과(공공운수노조)
◯「천안 독립운송」 TIMS 자료 분석
▶ 독립운송 인당 월평균 운송수입 : 7,627,320원
- 기록이 상대적으로 온전한 2023년 10월에 정상적으로 운행한 43대 택시의 운송수입을 확인한 결과 총 운송수입은 327,974,800원이었음. 독립운송의 근무형태는 격일제와 1차제임. 격일제의 경우 실제는 2인이 격일로 최대 24시간 근무를 하는 체계이지만, 터무니없게도 법률적으로 근로일, 기본급, 연차 등을 1/2명 기준으로 인정하고 있어 2인이 함께 일하지만 1인으로 취급됨. 따라서 택시 43대의 근무인원 43명을 기준으로 계산하면 인당 월평균 운송수입은 무려 7,627,320원임.
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차량번호 |
월 수입 |
총운행시간(시) |
비고 |
차량번호 |
월 수입 |
총운행시간(시) |
비고 |
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
충남31바2600 |
6,222,800 |
328 |
|
충남31바2632 |
8,597,300 |
375.18 |
|
|
충남31바2601 |
|
|
제외(15일 근무) |
충남31바2633 |
|
|
휴업(8일 근무) |
|
충남31바2602 |
|
|
휴업 |
충남31바2634 |
5,795,800 |
252.17 |
|
|
충남31바2603 |
3,039,500 |
200.94 |
21일 근무 |
충남31바2635 |
6,123,700 |
317.77 |
|
|
충남31바2604 |
|
175.4 |
제외(11일 근무) |
충남31바2636 |
|
|
휴업 |
|
충남31바2605 |
|
|
휴업 |
충남31바2637 |
3,841,700 |
235.34 |
|
|
충남31바2606 |
7,218,800 |
365.92 |
|
충남31바2638 |
10,064,900 |
467.79 |
|
|
충남31바2607 |
6,864,500 |
314.27 |
|
충남31바2639 |
8,594,200 |
354.17 |
|
|
충남31바2608 |
7,863,700 |
384.47 |
|
충남31바2640 |
7,687,300 |
378.9 |
|
|
충남31바2610 |
7,402,300 |
294.86 |
18일 근무 |
충남31바2641 |
7,691,300 |
356.01 |
|
|
충남31바2611 |
|
|
휴업 |
충남31바2642 |
7,787,300 |
431.58 |
|
|
충남31바2612 |
8,786,300 |
453.22 |
|
충남31바2643 |
8,979,000 |
402.6 |
|
|
충남31바2613 |
|
|
휴업 |
충남31바2644 |
7,914,700 |
349.57 |
|
|
충남31바2614 |
8,390,900 |
422.99 |
|
충남31바2645 |
7,391,200 |
384.82 |
|
|
충남31바2615 |
4,284,300 |
210.06 |
|
충남31바2646 |
8,871,300 |
427.69 |
|
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충남31바2616 |
3,190,600 |
281.26 |
|
충남31바2647 |
7,972,800 |
368.25 |
|
|
충남31바2617 |
9,170,900 |
453.5 |
|
충남31바2650 |
3,836,000 |
270.16 |
|
|
충남31바2618 |
10,179,900 |
433.47 |
|
충남31바2651 |
8,674,600 |
396.62 |
|
|
충남31바2619 |
3,952,700 |
236.11 |
|
충남31바2652 |
7,471,300 |
396.45 |
|
|
충남31바2620 |
8,651,000 |
436.4 |
|
충남31바2653 |
7,250,000 |
375.91 |
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충남31바2621 |
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휴업 |
충남31바2654 |
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제외(14일 근무) |
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충남31바2622 |
10,816,800 |
522.88 |
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충남31바2655 |
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제외(운행O 매출X) |
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충남31바2623 |
8,410,400 |
385.15 |
|
충남31바2656 |
8,771,400 |
478.2 |
|
|
충남31바2624 |
11,571,400 |
501.67 |
|
충남31바2657 |
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|
제외(운행O 매출) |
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충남31바2625 |
8,721,400 |
428.23 |
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충남31바2660 |
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|
제외 |
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충남31바2626 |
8,270,500 |
446.27 |
|
충남31바2661 |
5,820,900 |
123.23 |
|
|
충남31바2630 |
8,402,400 |
403.21 |
|
충남31바2662 |
9,457,900 |
440.04 |
|
|
충남31바2631 |
8,318,100 |
402.7 |
|
충남31바2663 |
9,651,000 |
454.75 |
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산정 대상 : 43대 격일제 및 1차제 43명 |
총계 327,974,800 |
인당 월 운송수입 7,627,320 |
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◯「양천구 해성운수」 TIMS 자료 분석
▶ 해성운수 인당 월평균 운송수입 : 6,466,366원
(*해성운수 월계표 64대 분석결과는 5,696,469만원)
- 기록이 상대적으로 온전한 2023년 4분기에 정상적으로 운행한 36대의 택시운송수입을 확인한 결과 총 운송수입은 698,367,600원임. 해성운수의 근무형태는 전체 1차제임. 따라서 택시 36대의 근무인원 36명을 기준으로 계산하면 인당 월평균 운송수입은 6,466,366원임.
◯「강서구 은성택시」 TIMS 자료 분석
▶ 은성택시 인당 월평균 운송수입 : 6,200,532원
- 기록이 상대적으로 온전한 2023년 10월에 정상적으로 운행한 37대의 택시운송수입을 확인한 결과 총 운송수입은 229,419,700원임. 은성택시의 근무형태는 전체 1차제임. 따라서 택시 37대의 근무인원 37명을 기준으로 계산하면 인당 월평균 운송수입은 6,200,532원임.
◯「경기 광주 광주택시」 TIMS 자료 분석
▶ 광주택시 인당 월평균 운송수입 : 7,618,622원
- 기록이 상대적으로 온전한 2023년 10월에 정상적으로 운행한 41대 택시의 운송수입을 확인한 결과 총 운송수입은 312,363,500원이었음. 이들 41대의 근무형태는 모두 1차제임. 따라서 41대의 운전기사는 총 41대임. 41명을 기준으로 계산하면 인당 월평균 운송수입은 7,618,622원임.
◯「경기 고양 신영산업」 TIMS 자료 분석
▶ 신영산업 인당 월평균 운송수입 : 6,880,988원
- 기록이 상대적으로 온전한 2023년 10월에 정상적으로 운행한 97대 택시의 운송수입을 확인한 결과 총 운송수입은 894,528,400원이었음. 신영산업의 근무형태는 1차제 64대, 2교대 33대임. 따라서 총 인원은 130명임. 운전직 근무인원 130명을 기준으로 계산하면 인당 월평균 운송수입은 6,880,988원임.
◯「전주 대성교통」 TIMS 자료 분석
▶ 대성교통 인당 월평균 운송수입 : 5,237,765원
- 기록이 상대적으로 온전한 2023년 10월에 정상적으로 운행한 33대 택시의 운송수입을 확인한 결과 총 운송수입은 172,846,250원이었음. 대성교통의 근무형태는 모두 1차제임. 택시 33대의 근무인원 33명을 기준으로 계산하면 인당 월평균 운송수입은 5,237,765원임
#별첨3. 민변 노동위 의견서
#별첨4. 노동안전보건단체 의견서
#별첨5. 정치하는엄마들 의견서
#별첨6. 국토교통위 교통법안소위 위원장(문진석의원) 면담 결과
- 일시 및 장소 : 2024. 7. 31(금) 17시 / 국회 문진석의원실
- 참석 : (공공운수노조) 박정훈부위원장, 정원섭 전략조직국장, 이삼형 택시지부 정책위원장
(문진석의원실) 문진석의원 및 보좌관 등
◯ 노조 설명 내용
- 택발법11조의2 개정안은 택시월급제 폐기안임. 2022년 코로나19 재난시기 자료를 근거로 운송수입이 원가에 미치지 못한다는 주장은 타당하지 않음. 최근 1년 운송수입을 확인해야 함. 국토교통부 연구용역 결과의 운송수입 지역별 160여 만원 편차는 설명 불가한 주장임. 근로시간을 근기법 제58조 [근로시간 계산의 특례](간주근로시간제)가 아닌 통상적 근로시간제를 적용할 경우 현행 법제도 하에서도 단시간 근로 등이 가능하며, TIMS(택시운행정보관리시스템)이 의무화 등 지휘감독 여건도 갖추어 짐.
○ 문진석의원 확인 또는 약속 사항
① 택발법11조의2 개정안에 대해 급하게 강행처리하는 일은 없을 것이고 충분한 논의를 거쳐 결정할 것임. 민주당 내에서도 환노위 위원들과도 논의할 예정임.
② 택시월급제 시행 관련 단위들이 찬반 주장을 충분히 개진하고 의원들이 검토할 수 있도록 의원 배석하에 4자(택시운송사업조합, 전택, 공공운수노조, 국토부) 간담회를 추진하겠음.
③ 운송수입과 운송원가의 정확한 확인을 위해 TIMS(택시운행정보관리시스템) 자료(23년 하반기 및 24년 상반기 운송수입) 등을 확인해 개정안 등 관련 법률검토 진행하겠음.
#별첨6. 정치하는엄마들 김정덕 활동가 발언문
저는 택시를 이용하는 시민이자 정치하는엄마들 활동가 김정덕입니다.
정치하는엄마들은 2019년 5월부터 당시 국회에 계류 되어있던 어린이생명안전법안 통과 촉구 캠페인을 전개하여, 같은 해 12월 민식이법·하준이법을 통과시켰고 2020년 4월 태호유찬이법·해인이법을 통과시킨 바 있습니다. 어린이 교통안전 활동을 하며, 어린이 안전은 결국 모든 이들의 안전과 촘촘히 연결되어 있다는 것을 알게 됐습니다.
정치하는엄마들은 택시 이용자와 택시 노동자가 모두 안전한 사회를 저해하는 김정재 의원이 대표발의한 택시운송사업의 발전에 관한 법률 일부개정법률안(의안번호 2201404)을 반대합니다.
현행 택시발전법 제11조의2는 일반택시운송사업 택시운수종사자의 소정근로시간을 「근로기준법」 제58조제1항 및 제2항에 따라 주 40시간 이상이 되도록 정하도록 규정하고 있습니다. 이 법은 택시운수종사자의 최저임금과 적정 노동시간 보장하는 등 노동조건 개선을 통해 종사자의 과로를 방지하여 택시 노동자 뿐만 아니라 택시 이용자의 안전을 보장하도록 하는 것이 핵심입니다.
그런데 김정재 의원이 대표발의한 개정안은 이에 단서를 추가하여 ‘일반택시운송사업자와 「근로기준법」 제24조제3항에 따른 근로자대표가 합의한 경우에는 소정근로시간을 달리 정할 수 있다’라고 규정하고 있습니다. 이는 택시 사업주들이 소정근로시간을 단축하여 최저임금법을 교묘히 빠져나갈 근거를 만드는 대단히 위험한 내용으로, 대법원은 2019년 전원합의체 판결을 통해 이러한 소정근로시간 단축이 최저임금법의 적용 받지 않으려는 탈법행위로서 무효라고 판시한 바 있습니다. 개정안은 이런 법원 판결을 무력화시키고 택시 노동자와 이용자의 안전을 위협케 할 것이 자명합니다.
택시 업계의 현실을 고려할 때, 사업주와 근로자대표 간의 민주적이고 평등한 합의 과정 및 내용을 보장할 수 없습니다. 특히 근로기준법상 근로자대표의 개념이 모호하고, 그 선출 과정에 대한 구체적인 규정이 없는 상황에서 이러한 ‘합의’는 사업주의 의사가 일방적으로 관철되는 수단으로 악용될 가능성이 매우 높습니다. 이는 택시 노동자들의 권리를 침해하고 노동 여건을 후퇴시킬 것입니다.
택시운수종사자의 소정근로시간이 단축되면, 최저임금에 준하는 임금을 받기 위해 실제 노동시간은 오히려 늘어날 가능성이 매우 높습니다. 이는 과로로 인한 교통사고 위험을 높이게 되어, 택시 이용자와 택시 노동자 그리고 도로 위의 모든 시민의 안전을 위협할 것입니다.
현재 모든 택시에는 운행기록장치가 설치되어 있어 운행시간, 이동거리, 정차시간, 차문의 개폐시간 등에 대한 정밀한 측정이 가능합니다. 따라서 택시 운수종사자의 근로에 대해 간주근로시간제를 적용해야 할 필요성이 현저히 감소했습니다. 그럼에도 불구하고 해당 개정안은 간주근로시간제를 강화하는 방향으로 작성되어 있어서, 택시 사업주의 이익만을 대변하는 게 아니냐는 합리적 의심을 일으킵니다.
택시 산업은 그 특성상 불규칙한 근무 형태와 긴 대기 시간 등으로 인해 일반적인 산업과는 다른 특수한 노동환경을 가지고 있습니다. 이러한 특수성을 고려하지 않은 채 단순히 소정근로시간을 줄이는 것은 택시운수종사자의 실질적인 처우 개선에 도움이 되지 않을 뿐만 아니라, 경제적 곤란을 야기할 것입니다.
현행 택시발전법 제11조의2는 수십 년간의 사회적 논의와 합의를 거쳐 만들어진 민주주의의 산물입니다. 이를 단순히 노사 간의 합의만으로 무력화시킬 수 있도록 하는 김재정 의원 대표발의 개정안은 수십 년간 어렵게 이뤄온 사회적 합의를 무시하고 있습니다.
택시 사업주의 이익만 대변함으로써 택시운수종사자의 노동권을 침해하고, 택시 이용자와 택시 노동자의 생명권·안전권을 위협하는 내용을 묵과해선 안 됩니다. 택시 산업의 건전한 발전과 공공성 강화를 저해하는 법안으로 법안소위에 상정할 가치도 없는 개악안입니다.
국회 국토교통위원회가 해당 개정안의 문제점을 심각하게 인식하고, 택시운수종사자의 노동권과 시민의 안전권을 보장하는 방향으로 법안을 심의하길 바랍니다. 택시 노동자의 처우 개선이야말로 진정한 택시 산업의 발전이며 안전한 택시·안전한 도로·안전한 사회의 초석입니다.
정치하는엄마들은 사실상 대중교통인 택시가 안전하게 운영되고, 택시의 공공성이 강화되기를 바랍니다. 오랜 세월 서민의 발로써 시민들과 함께한 택시 노동자들의 노동권이 보장되고, 정당한 노동의 대가를 받고 안정적인 일터가 되기를 바랍니다. 택시 노동자의 안전이 곧 시민의 안전이기 때문에 현행 택시발전법이 원안대로 시행되고, 택시가 법정 대중교통으로 거듭나길 바랍니다. 정치하는엄마들은 앞으로도 택시발전법에 대한 관심을 놓지 않고 의견 개진을 지속하겠습니다. 감사합니다.
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